Source: The Conversation – in French – By Guillaume Chevance, Chercheur, École des hautes études en santé publique (EHESP)
L’ESSENTIEL
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Aujourd’hui, 17 millions de Français sont en situation de précarité mobilité : pour maîtriser leur facture de carburant, certains renoncent à prendre un rendez-vous médical ou à voir leurs proches ; d’autres rognent sur des dépenses essentielles. Un phénomène aggravé par la flambée actuelle des prix.
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En France, 74 % des actifs se rendent au travail en voiture, alors que la moitié d’entre eux habitent à moins de 9 kilomètres de leur lieu de travail. Pour les plus modestes, la gratuité des transports, qu’il s’agisse des transports en commun ou du prêt gratuit ou subventionné de vélos, peut être une réponse pertinente face à la flambée des prix.
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À l’international, les études montrent que la gratuité des transports peut améliorer la santé des usagers et même générer des économies de santé au niveau collectif.
Avec la crise du détroit d’Ormuz, le prix des carburants a atteint des niveaux records. Cette pression n’est sans doute pas passagère : dès 2021, un rapport commandé par le ministère des armées estimait que l’approvisionnement de l’Europe en pétrole pourrait baisser jusqu’à 20 % au cours des années 2030 par rapport à 2019, sans même tenir compte des tensions géopolitiques.
Cette hausse pèse sur tous ceux qui dépendent de leur voiture, mais elle frappe plus durement les plus précaires d’entre nous. Selon le Baromètre des mobilités du quotidien Wimoov, 17 millions de Français, près d’un adulte sur trois, sont en situation de précarité mobilité : ils ont des difficultés, avant tout financières, pour se déplacer. Beaucoup finissent par renoncer à un rendez-vous médical, à une visite à des proches ou à une activité de loisir.
Sur le plan politique, plusieurs leviers sont débattus : baisses de taxes sur le carburant, chèques carburant, aide à l’achat de voitures électriques… La gratuité des transports, notamment pour les plus modestes, pourrait en être un autre. Totale ou partielle, universelle ou réservée à certains publics, elle concerne le plus souvent les transports en commun, plus rarement l’accès à des vélos.
Elle a évidemment un coût pour la collectivité, mais contrairement à une baisse des taxes, elle pourrait produire un retour sur investissement grâce à ses effets sur la santé de la population. C’est cette hypothèse que nous examinons ici.
Se déplacer, un déterminant de la santé publique
La mobilité est un déterminant majeur de la santé : elle conditionne l’accès aux soins, à l’emploi et aux liens sociaux. Elle agit par au moins deux mécanismes.
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Le premier est financier. On parle de « motorisation contrainte » pour désigner les ménages modestes qui possèdent une voiture faute d’alternative. Pour en absorber le coût, certains rognent sur des dépenses essentielles, en sautant des repas ou en coupant le chauffage, au détriment de leur santé.
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Le second est l’activité physique. À pied ou à vélo, y compris vélo à assistance électrique, les mobilités actives procurent une activité physique aux bénéfices documentés pour la santé physique et mentale.
En France, la pratique du vélo, pourtant assez faible par rapport à d’autres pays de l’Union européenne, permettrait d’éviter environ 2 000 décès et 6 000 cas de maladies chroniques par an, soit près de 200 millions d’euros économisés par l’Assurance-maladie. Développer le vélo, c’est donc à la fois améliorer la santé de la population et alléger les dépenses de santé collectives.
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Encore faut-il que les alternatives à la voiture soient accessibles à tous, à commencer par les ménages modestes qui n’ont pas d’autre choix que la voiture. La gratuité des transports (partielle ou totale) est l’un des moyens d’y parvenir.
Ses effets sur la santé commencent à être documentés. Une revue de littérature publiée en 2025 a recensé 28 études sur les effets de la gratuité des transports, pour moitié britanniques, surtout consacrées aux transports en commun. On y retrouve les deux mécanismes décrits plus haut (l’allègement du stress financier lié aux déplacements et l’augmentation de l’activité physique), auxquels s’ajoutent un meilleur accès aux soins et une réduction de l’isolement social. En Angleterre, l’usage du bus gratuit par les personnes âgées a ainsi été associé à une diminution des symptômes dépressifs.
Ces résultats doivent toutefois être nuancés : ils concernent surtout des personnes âgées et des jeunes. De plus, les études expérimentales qui permettraient d’attribuer ces effets à la gratuité avec certitude restent rares.
Quant à la voiture, la gratuité pour tous réduit parfois moins son usage qu’on pourrait l’espérer, car elle attire une partie de ses nouveaux usagers parmi les piétons et les cyclistes.
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À Dunkerque, où le bus est gratuit depuis 2018, la fréquentation a été multipliée par 1,7 la première année, mais seulement 8 % des personnes interrogées disent avoir abandonné leur voiture.
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En Allemagne, le forfait mensuel à 9 euros de l’été 2022 a augmenté les trajets en train d’environ 35 %, mais n’a réduit le trafic automobile que de 1 à 5 %.
Ces exemples montrent que la gratuité générale a, jusqu’ici, peu réduit l’usage de la voiture : son intérêt tient surtout à ce qu’elle apporte à ceux qui disposent de moins d’options pour se déplacer. Ces mesures ont toutefois été évaluées alors que le carburant était moins cher qu’aujourd’hui, ou que son prix était allégé par des baisses de taxes. Si les prix restent durablement élevés, le report vers les alternatives pourrait être plus marqué.
Mais la gratuité ne peut rien là où l’offre manque : lors de la hausse des prix de 2022, les habitants des zones rurales ont plus souvent renoncé à certains déplacements que les urbains et ont bien moins souvent pris les transports en commun (3 % contre 10 %).
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Le vélo, une autre gratuité possible encore peu étudiée
Le prêt ou l’abonnement gratuit ou subventionné de vélos, classiques ou à assistance électrique, pourrait répondre à ces limites.
Le potentiel est réel : 74 % des actifs vont travailler en voiture, alors que la moitié d’entre eux habite à moins de 9 kilomètres de son lieu de travail, ce qui représente environ vingt-cinq minutes à vélo à assistance électrique. Le vélo à assistance électrique rend ces distances accessibles, particulièrement aux personnes moins sportives et aux familles, tout en procurant une activité physique d’intensité modérée.
Surtout, il peut constituer une alternative crédible à la voiture (en particulier lorsque les conditions météorologiques sont favorables) pour les ménages qui parcourent des distances quotidiennes relativement modestes, dans une logique de multimodalité.
Dans une méta-analyse récente, notre équipe a rassemblé dix études ayant mesuré les déplacements avant et après l’accès à un vélo à assistance électrique. Ces études montrent qu’en moyenne les participants parcouraient 5 km de plus par jour à vélo et 2,4 km de moins en voiture. Ce report était d’autant plus fort qu’ils se déplaçaient surtout en voiture au départ, précisément le profil des ménages en motorisation contrainte.
Longtemps perçu comme une pratique des classes moyennes urbaines, le vélo attire de plus en plus les ménages modestes. À Rennes (Ille-et-Vilaine), les abonnements gratuits au vélo en libre-service réservés aux ménages précaires ont augmenté de 26 % en un an, selon des données qui n’ont pas encore été publiées.
Le programme Vélo-Égaux, porté par la Fédération française des usagères et usagers de la bicyclette (FUB), a permis à des personnes en situation de précarité d’accéder à au moins 4 000 vélos dans une trentaine de territoires, y compris ruraux et périurbains. Des associations comme Wimoov accompagnent aussi les personnes en difficulté, notamment par le prêt de vélos. Aucun de ces dispositifs n’a pourtant été évalué sous l’angle de ses effets sur la santé.
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Dépense ou investissement ?
Les crises énergétiques peuvent être des moments de bascule. Dans une méta-analyse de 52 interventions, notre équipe a montré qu’en Europe les mesures visant à réduire l’usage de la voiture étaient plus efficaces lorsque l’essence était chère, d’autant plus que des alternatives existaient. Le moment est donc favorable : les prix sont élevés, les ménages en souffrent et des leviers existent.
Encore faut-il que l’offre suive là où elle manque le plus. La part de la voirie aménagée pour le vélo atteint 16,7 % dans les grandes villes-centres, contre 8,7 % en banlieue et environ 2 % dans les communes rurales.
Pourtant, des solutions rapides et peu coûteuses existent : en France, de 61 000 à 325 000 kilomètres de petites routes, notamment en milieu rural, pourraient être reclassées pour donner la priorité aux cyclistes et aux piétons.
Dans les grandes agglomérations, les réseaux express vélo en projet offriraient une alternative à la voiture à 1,7 million d’habitants aujourd’hui privés de transports en commun performants et desserviraient mieux les ménages sous le seuil de pauvreté que le reste de la population. Associés à la gratuité solidaire (c’est-à-dire en fonction de critères sociaux ou de ressources), ces aménagements rendraient le vélo, y compris à assistance électrique, accessible bien au-delà des centres-villes.
Alors que le budget de l’État a récemment été rejeté en première lecture par l’Assemblée nationale et que l’élection présidentielle de 2027 approche, associer gratuité solidaire et aménagements dans les territoires les moins équipés serait un investissement dans la santé des plus précaires à court terme, et dans celle de tous à plus long terme.
La pauvreté ne cesse de gagner du terrain : la précarité mobilité touche déjà 17 millions de Français, contre 15 millions il y a deux ans, et chaque nouveau choc pétrolier y fera basculer d’autres ménages dépendants de leur voiture. Investir aujourd’hui dans les alternatives à la voiture, c’est protéger demain une part croissante de la population.
Nos remerciements à Valentin Desfontaines (Expertises Climat) et à Lilou Heas (Wimoov).
Guillaume Chevance a reçu des financements de l’Institut pour la Recherche en Santé Publique (IReSP), de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (ANSES) et de Harmonie Mutuelle via la Fondation Inserm.
Celine Scornavacca est coprésidente de la Fédération française des Usagères et usagers de la Bicyclette (FUB).
Paquito Bernard ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Bientôt 3 euros le litre de gazole ? La gratuité des transports (dont le vélo), une solution pour le porte-monnaie et la santé publique – https://theconversation.com/bientot-3-euros-le-litre-de-gazole-la-gratuite-des-transports-dont-le-velo-une-solution-pour-le-porte-monnaie-et-la-sante-publique-296082