Source: The Conversation – France in French (3) – By Xavier Carpentier-Tanguy, Indopacifique, Géopolitique des mondes marins, réseaux et acteurs de l’influence, diplomatie publique, Sciences Po
L’Otan renforce sa présence dans le Grand Nord et Moscou ressort le projet de tunnel sous le détroit de Béring. Mais la vraie bataille du Nord, et au-delà, porte sur le contrôle des flux.
Le 6 juin 2026, des forces terrestres de l’Otan ont commencé à se déployer en Finlande et en Suède, pour tenir le flanc nord-est de l’Alliance et sécuriser l’Arctique face à l’activité militaire russe et à l’intérêt grandissant de la Chine.
La région, a résumé le commandant suprême allié en Europe, est « l’une des zones les plus importantes sur le plan stratégique ». On raisonne ici en territoires et en flancs, selon une carte où sont disposées des troupes, à une certaine distance de frontières et suivant ce qui est nommé une posture.
La même semaine, à l’autre bout du même Grand Nord, Moscou ressortait un tout autre objet. En marge du Forum économique de Saint-Pétersbourg, un proche du Kremlin annonçait que le tunnel sous le détroit de Béring, qui relierait la Russie à l’Alaska – rebaptisé « tunnel Poutine-Trump » – pourrait être conçu d’ici à la fin de l’année. Le projet court depuis les tsars : un serpent de mer qui resurgit tous les vingt ans, entre deux des littoraux les plus vides de la planète. Et s’il fait la une des journaux, c’est qu’il est taillé pour cela, aidant à la circulation d’un récit bien plus que des flux auxquels sont normalement destinés les tunnels.
De fait, ni les troupes du flanc finlandais, ni le tunnel rêvé ne disent où se joue vraiment la puissance dans le Nord.
Le vrai verrou : la route du Nord
La vraie prise sur le Nord porte sur l’ensemble de tout ce qui transite, de tout ce qui est convoyé sous différentes formes (les flux de marchandises, d’équipement, de pétrole ou de gaz, etc.). Béring dessine l’entrée orientale de la route maritime du Nord, que la Russie referme méthodiquement, sans un coup de canon. Elle invoque l’article 234 du droit de la mer — prévu pour les zones prises par les glaces – pour réglementer la navigation dans sa zone économique. Détenant le quasi-monopole des brise-glaces nucléaires, seul sésame d’un passage où nul ne s’aventure sans escorte, elle refuse de confier cette escorte aux brise-glaces chinois.
Comme l’a montré le géographe Frédéric Lasserre, spécialiste des routes arctiques, la liberté de navigation y est de fait effacée. L’océan Arctique devient une mer fermée – un mare clausum – reconstituée non par la puissance ou la crainte du canon, mais par le droit, la glace et l’escorte.
Qui tient le flux ?
La question, ici n’est donc plus « à qui appartient un détroit, un espace géographique contraint ? », mais « qui tient le flux qui le traverse, et par quel levier ? » C’est ce que j’appelle la rhéopolitique, un concept que je développe dans mes analyses : contrôler les flux plutôt que les territoires – les régler, les moduler, les interrompre.
On tient un flux par le canon : à Bab el-Mandeb, drones et missiles ont suffi à dérouter une partie du commerce mondial par le cap de Bonne-Espérance. Par le tarif : douane, sanction, et jusqu’au péage – depuis la fermeture de fait d’Ormuz, fin février 2026, Téhéran conditionne le passage par ses eaux à une redevance versée aux gardiens de la révolution, selon la publication de référence du transport maritime mondial, Lloyd’s List a surnommée le « péage de Téhéran ». Ou par un levier plus discret encore, la prime. Les assureurs ayant classé le Golfe en zone de guerre, les primes se sont envolées ; le détroit, resté ouvert en droit, devenait impraticable en fait. Et pour rétablir un trafic, ce ne fut pas une marine de guerre, mais un montage assurantiel – la prime, non la canonnière – qui rouvrit la voie et décida des navires admis. Le canon s’alignait sur la prime.
De La Rochelle assiégée en 1628 à Ormuz en 2026, j’ai montré ailleurs que les détroits se ferment moins par la bataille que par le contrôle des flux.
Un même opérateur, deux détroits
C’est pourquoi, sur les rives d’Ormuz comme aux deux entrées du canal de Panama, il est significatif d’observer la même signature sur les portiques : le conglomérat hongkongais CK Hutchison, présent dans des dizaines de terminaux à travers le monde – véritables structures du commerce mondial que le grand public ne connaît pas.
Deux épisodes récents, deux formes de contrainte. À Panama, sous la pression de Washington, l’opérateur s’est vu contester la propriété même de ses concessions : un consortium mené par BlackRock a négocié le rachat, la concession historique a été remise en cause et depuis l’affaire se joue désormais en arbitrage — le tout sans un coup de feu. À Ormuz, nul n’a disputé la propriété des terminaux ; c’est le flux qui les irriguait qui s’est tari. Un même acteur, deux détroits : ici la maîtrise du lieu, là celle de la circulation. D’un côté, une géographie des lieux, héritée des atlas ; de l’autre une géographie des liens, celle des flux qui relient les territoires au monde.
Reste le plus troublant : si l’opérateur peut être observé, lui, à qui obéit-il ? Depuis la loi de sécurité nationale de 2020, l’autonomie des groupes hongkongais à l’égard de Pékin n’est plus certaine – et c’est d’ailleurs Pékin qui a d’abord bloqué la vente. Le pavillon d’un navire dit de moins en moins qui le possède ; la nationalité d’un opérateur, de moins en moins à qui il répond.
Voir avant de défendre
À ces portes, le levier décisif n’est tenu ni par un État, ni par une marine, mais par un assureur, un opérateur de terminaux, un gestionnaire d’actifs – un pouvoir exercé sans vote, et souvent sans visibilité. Il ne s’agit ni de prôner le repli, ni de rêver d’une renationalisation des passages, vaine dans une économie de flux. Il s’agit de regarder en face ce que nous avons cessé de cartographier : des contrats, des concessions, des polices, des chaînes d’allégeance.
Savoir penser la puissance aujourd’hui est, pour Luis Vassy, qui dirige Sciences Po, « un défi intellectuel de notre temps ». À l’aune de ce que montrent les détroits, la réponse est nette : la puissance se lit désormais autant dans les flux que dans les territoires. Le déploiement de l’Otan dans le Grand Nord et le tunnel rêvé de Béring relèvent du même réflexe : penser en flancs et en annonces. Pendant ce temps, le long de la route du Nord, à Ormuz ou à Panama, des flux bien réels changent de main, discrètement. On ne défend pas ce que l’on ne sait plus voir.
Xavier Carpentier-Tanguy ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Le contrôle des voies maritimes : de l’Arctique à Ormuz, les nouveaux leviers de la puissance – https://theconversation.com/le-controle-des-voies-maritimes-de-larctique-a-ormuz-les-nouveaux-leviers-de-la-puissance-284789