Source: The Conversation – France (in French) – By Hervé Joly, Directeur de recherche en histoire contemporaine, Université Lumière Lyon 2; Centre national de la recherche scientifique (CNRS)
L’invasion de la France en 1940 par l’Allemagne nazie et la constitution du régime de Vichy donnent un coup de frein à l’essor de l’industrie automobile. Entre restriction de pétrole, création d’autorisations pour circuler ou limitation de véhicules habilités, comment les Français et les Françaises se déplaçaient-ils durant l’Occupation ?
La France de 1938 ne comptait que 1,8 million de voitures particulières en circulation, contre 39,5 millions aujourd’hui. Avoir une automobile est alors un privilège rare, sans qu’il ne soit réservé aux catégories les plus favorisées. Il y a des voitures dans les campagnes les plus reculées ; des commerçants, des artisans voire des agriculteurs en possèdent. Elles jouent déjà, au côté des trains locaux ou des autocars, un rôle important pour la desserte et l’approvisionnement des territoires.
L’entrée en guerre en septembre 1939 entraîne des restrictions à la consommation de carburants pétroliers. Elle donne la priorité aux besoins de l’armée, mais la circulation d’une automobile privée reste libre.
La défaite de juin 1940 change la donne. La France métropolitaine se retrouve sans autres ressources pétrolières que ses stocks stratégiques, qui représentaient à peu près deux mois de consommation habituelle de carburants autos, et des rares contingents que l’Allemagne nazie, elle-même en pénurie, veut bien lui acheminer pendant quatre ans – essentiellement depuis la Roumanie, soit 3 à 4 % des consommations de 1938.
Dans un livre récemment paru, je montre l’impact considérable que ces pénuries ont eu sur les différents modes de transport, tous plus ou moins dépendants des carburants pétroliers. Nous nous intéresserons ici au cas de l’automobile.
Semblant de souveraineté nationale
Des mesures drastiques sont prises pour réduire la circulation automobile. Les Allemands le font dès les premières semaines dans leur zone d’occupation. Les autorités de Vichy, selon ce qui devient leur pratique habituelle, s’empressent d’emboîter le pas pour garder un semblant de souveraineté nationale en étendant les restrictions à l’ensemble du territoire.
Une « loi » (avec des guillemets dans la mesure où, comme toutes les lois de Vichy, elle n’a jamais été votée par aucune assemblée démocratique…) du 27 août 1940 soumet la circulation automobile à l’obtention d’une autorisation spéciale. Les seuls bénéficiaires en sont :
« Les véhicules strictement indispensables au fonctionnement des services publics ou d’intérêt public, des services du ravitaillement et des exploitations présentant un intérêt essentiel pour la vie du pays. »
Un arrêté du 29 août précise que cette restriction s’applique immédiatement aux véhicules automobiles circulant à l’essence ou au gasoil. Pour les véhicules ne relevant pas des services publics, les autorisations ne peuvent être données qu’à titre temporaire.
Usages strictement professionnels
Archives départementales de la Dordogne, 14J56, fonds du comité d’histoire de la Seconde Guerre mondiale., Fourni par l’auteur
Reste à cerner les « besoins essentiels ». Une circulaire les définit plutôt par défaut, en précisant tout ce qui n’en est pas. L’usage d’une autorisation de circuler est expressément exclu pour « effectuer un voyage touristique ou une promenade familiale, aller à la chasse ou à la pêche, se rendre au restaurant, au café, au théâtre, au cinéma, au terrain de sport, à tout lieu de distraction et de plaisir, se rendre aux offices du culte », mais aussi « pour aller de son domicile à son lieu de travail (sauf cas spéciaux autorisés) ».
L’idée est de ne réserver la circulation qu’à des usages strictement professionnels. Cela justifie des restrictions de jours ou d’horaires. Les autorisations accordées ne sont généralement pas valables le dimanche ou en soirée. Elles sont souvent attribuées pour un périmètre restreint, un arrondissement ou un département.
Dans une société qui entend renvoyer les femmes à la maison, circuler accompagné est, pour un homme, d’emblée perçu comme suspect. Malheur à ce fonctionnaire de Vichy qui se fait arrêter un soir à circuler sur une route de l’Allier avec sa secrétaire. Des débats sans fin animent les autorités préfectorales chargées d’attribuer les autorisations sur les professions qui ont véritablement besoin d’une autorisation. Ce ne serait pas le cas pour l’épicier détaillant livré par des grossistes.
Archives départementales de l’Isère, 3S2/28, Fourni par l’auteur
De même pour un agent d’assurances ou un expert-comptable. En revanche, un charcutier peut y avoir droit s’il fait des tournées. Pour les notaires, les avocats ou les médecins, tout dépend de leur activité.
La circulation des taxis, interdite à Paris, est très restreinte en province, avec des contingentements en carburant et des usages limités à des nécessités avérées, personnes malades ou femmes enceintes. On rétablit, avec un succès limité, les fiacres ou on développe des vélo-taxis.
Un ratio de 173 véhicules pour 100 000 habitants
Ces restrictions générales tendent à se durcir au fil de la période. En 1943, un département n’a, en principe, droit qu’à 173 véhicules pour 100 000 habitants. On s’efforce d’en laisser plus ou moins un par commune, au maire ou à un professionnel, à charge pour lui d’assurer le ravitaillement ou les transports sanitaires d’urgence. Les préfectures croulent sous les demandes d’autorisations exceptionnelles pour tel ou tel déplacement plus ou moins justifié. Les services de gendarmerie multiplient les contrôles d’autant plus faciles que les routes sont désertes.
Bibliothèque historique de la Ville de Paris, NN-013-08536-F, André Zucca, Fourni par l’auteur
Une restriction supplémentaire porte sur les cylindrées. Seuls les véhicules de moins de 14, puis de 12 chevaux, moins gourmands en carburant, peuvent en principe bénéficier d’une autorisation. Là encore, prestige de la fonction oblige, les dérogations sont légion. Le secrétaire d’État à la présidence du Conseil Jacques Benoist-Méchin a le droit de circuler avec sa Cadillac 33 CV. Le savant lyonnais Auguste Lumière, choyé par le régime, peut encore en 1944 utiliser sa Hotchkiss 18 CV.
Pas d’exception pour les véhicules électriques
Les restrictions à la circulation ne sont prévues au départ que pour les véhicules circulant aux carburants pétroliers. Ceux utilisant des carburants alternatifs, gaz de ville, gazogène ou au charbon de bois, ne sont pas concernés. Dès décembre 1940, ils sont soumis aux mêmes restrictions, dans la mesure où ils sont affectés par d’autres pénuries, de lubrifiants et de pneumatiques.
En revanche, les véhicules électriques bénéficient d’un sursis. Le début de l’Occupation est marqué par un engouement pour cette motorisation qui avait, dans les premiers temps de l’automobile, rivalisé avec le moteur à combustion, avant d’être abandonnée, pénalisée par sa faible autonomie.
Magazine « Pour elle », 4 septembre 1940, Fourni par l’auteur
De nombreux constructeurs lancent des prototypes ; des garages proposent des conversions de véhicules. Dès mars 1941, la circulation des automobiles électriques est soumise aux mêmes restrictions. Elles souffrent des pénuries communes aux autres véhicules, d’autant que les pneumatiques s’usent plus vite avec le poids des batteries au plomb.
En juillet 1942, toute fabrication de véhicules électriques, trop gourmande en matières premières, est interdite. Seules 700 voitures de tourisme sont mises en circulation, alors qu’on en espérait des milliers. Leurs piètres performances affectent durablement l’image de cette motorisation, qui entre ensuite dans plusieurs décennies de sommeil.
À lire aussi :
Les débuts prometteurs de la voiture électrique au XIXᵉ siècle
Parenthèse vers le tout-automobile
Les restrictions croissantes à la circulation automobile ont beaucoup affecté son usage bourgeois. Finis les trajets protégés dans un habitacle protégé pour se rendre au bureau, sortir le dimanche à la campagne ou aller en vacances à la montagne ou sur la côte.
Toutes les catégories sociales en sont réduites à pédaler sur des bicyclettes qui souffrent également des pénuries de pneumatiques, à s’entasser dans des tramways électriques dans les villes où ils existent encore ou dans des trains d’autant plus bondés qu’il n’y a jamais eu, comme ce sera le cas pendant la crise sanitaire de 2020, de restrictions ou de priorités à leur utilisation. On se déplace toujours beaucoup, mais dans des conditions de plus en plus dégradées.
Retronews, Fourni par l’auteur
Les restrictions de circulation ont eu des bienfaits, comme la réduction de la pollution urbaine ou de la mortalité routière, qui n’ont guère été perçus par les contemporains. L’engouement pour la bicyclette ou les transports en commun n’ont pas eu de prolongements après le retour, dans l’après-guerre, de l’abondance pétrolière.
Les services des Ponts et Chaussées continuent de voir l’avenir avec des routes de plus en plus consacrées à l’automobile et de plus en plus larges. La période est propice, à défaut de beaucoup de travaux réalisés, à prévoir déviations, voies rapides ou autoroutes. L’Occupation n’a été qu’une parenthèse vers le tout-automobile des Trente Glorieuses.
Hervé Joly ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. De 1940 à 1944, quel véhicule roulait en l’absence de pétrole ? – https://theconversation.com/de-1940-a-1944-quel-vehicule-roulait-en-labsence-de-petrole-283801