Source: The Conversation – in French – By Thierry Vircoulon, Chercheur associé au Centre Afrique de l’Institut Français des Relations Internationales, membre du Groupe de Recherche sur l’Eugénisme et le Racisme, Université Paris Cité
Si le secteur minier est un enjeu stratégique international depuis le début du siècle, le secteur du transport est en train de le devenir. Pourtant, ces deux secteurs sont indissociables. Les compagnies minières ont besoin d’un système de transport fiable et efficace pour exporter leur production.
Construits pour certains dès l’époque coloniale, en même temps que les premières mines, les corridors de transport d’Afrique australe ont connu depuis la fin du XXe siècle, un développement frénétique. Depuis plus de 25 ans, les anciens corridors ont été rénovés, de nouveaux ont été bâtis et de futurs corridors sont à l’étude. Malgré un succès apparent, la politique de corridorisation de l’Afrique australe est loin d’avoir atteint ses objectifs d’intégration régionale et de développement local.
Mes recherches au cours des vingt dernières années ont couvert plusieurs domaines en Afrique, dont les liens entre ressources minières, conflits et pouvoir. Dans une récente étude, j’analyse la forte dépendance des corridors d’Afrique australe au secteur minier et les limites de leurs retombées en matière de développement.
Les corridors ferroviaires
Dès la fin du XIXe siècle, les pouvoirs coloniaux ont construit des corridors afin d’ouvrir l’intérieur du continent. Le modèle dominant était le corridor ferro-portuaire. Une voie ferrée conduisait à un port afin de permettre d’importer des biens nécessaires au développement de la colonie et d’exporter ce que la colonie produisait (minerais, produits agricoles).
À cette époque, le port était plutôt le début que la fin de la ligne ferroviaire et le corridor avait à la fois un objectif d’ouverture et d’exploitation de l’hinterland africain. La Transvaalienne, qui dès la fin du XIXe siècle reliait le port portugais de Lourenço Marques (aujourd’hui Maputo, au Mozambique) à Pretoria, correspondait à ce modèle.
Il en allait de même du corridor ferroviaire de Lobito, entre la côte angolaise et les mines du Katanga, construit de 1903 à 1928, ainsi que des corridors de Beira et de Nacala, au Mozambique, bâtis entre les années 1920 et 1950.
Dans la seconde moitié du XXe siècle, ces corridors ont été sérieusement perturbés, voire interrompus par une géopolitique conflictuelle. Les guerres de décolonisation en Angola et au Mozambique, dans les années 1970, suivies de longues guerres civiles, et la rupture entre l’Afrique du Sud de l’apartheid et ses voisins de la ligne de front ont fortement affecté leur fonctionnement.
Ces longs conflits ont remis en cause le système de transport hérité de la colonisation. Une autre mutation économico-technologique est venue remettre en cause ce système de transport : la route a progressivement remplacé le rail pour une grande partie du fret.
Les initiatives de développement spatial
La fin du régime d’apartheid en 1994 a conduit à la réconciliation des ennemis d’hier et à la fin de la fracturation politique de la région. Après s’être tournés le dos pendant des décennies, Pretoria et ses voisins ont renoué des relations de coopération économique et politique incarnées par la Communauté de développement d’Afrique australe (SADC).
La SADC a élaboré une planification régionale des transports basée sur l’idée que les corridors de transport devaient être des « initiatives de développement spatial » (SDI) ayant un double objectif : l’intégration économique régionale et le développement de territoires pauvres.
Le corridor de Maputo a été le premier corridor d’Afrique australe à être reconstruit à partir de 1997. Conçu comme une SDI, le corridor de Maputo est constitué par d’axes routiers et ferroviaires ainsi qu’un port. Il a été complété par une zone économique spéciale accueillant l’usine d’aluminium de Mozal, un investissement conjoint de BHP Billiton et de Mitsubishi.
Pionnier en son temps, la reconstruction et la modernisation du corridor de Maputo grâce à des partenariats public-privé (PPP) l’ont érigé en modèle dans la région.
Fort de ce premier succès, le Mozambique et la Namibie ont vu dans la politique des corridors un moyen de développer leurs territoires et de devenir la porte d’entrée maritime de la région. Le Mozambique a rapidement trouvé des partenaires financiers pour la rénovation des corridors de Beira et Nacala.
La Namibie a affirmé l’objectif de devenir le hub logistique de l’Afrique australe en modernisant le port de Walvis Bay et en développant un corridor routier régional jusqu’aux mines du sud de la République démocratique du Congo (RDC), le corridor Walvis Bay-Ndola-Lubumbashi.
De son côté, grâce à son partenariat avec la Chine, l’Angola a remis en service le corridor ferroviaire de Lobito de 2004 à 2014.
Extractivisme international versus intégration régionale
En Afrique australe, les développements portuaires, ferroviaires et routiers depuis 25 ans se chiffrent en milliards de dollars. Ces importants investissements ont abouti à la multiplication des corridors (8 actuellement) et d’autres sont à l’étude. Paradoxalement, cette multiplication est à la fois un succès et un échec.
Un succès car la connectivité interne et externe de la région a été améliorée, et un échec car les corridors n’ont pas eu les retombées escomptées. Alors qu’ils devaient former un système de transport intégré et complémentaire favorisant l’intégration économique régionale, les corridors régionaux d’Afrique australe ressemblent à une addition de projets nationaux concurrents.
Loin d’être un gage de leur complémentarité, la multiplication désordonnée des corridors accroît leur concurrence, qui est multidimensionnelle. En effet, celle-ci se manifeste :
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au niveau géopolitique : concurrence entre le corridor de Lobito géré par des concessionnaires occidentaux et le corridor prochainement rénové de Tazara, qui sera géré par des concessionnaires chinois;
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entre pays de la région : la Namibie, le Mozambique et l’Afrique du Sud, qui possède les deux plus importants ports de la région (Richards Bay et Durban), veulent tous être la porte d’entrée maritime de la région.
De même le prolongement du corridor de Lobito et la rénovation de la Tazara vont sérieusement concurrencer le corridor Durban-Lubumbashi. A l’intérieur d’un même pays : les corridors de Beira et de Nacala au Mozambique desservent tous les deux le bassin houiller de Moatize – et au sein d’un même corridor, la route peut concurrencer le rail.
Fourni par l’auteur
Une coordination insuffisante
Les corridors régionaux nécessitent une forte coordination interétatique aussi bien pour leur conception que pour leur gestion. Or, l’objectif de la SADC (créer un système de transport régional intégré) n’a guère été suivi par ses États membres, qui ont presque tous investi dans des corridors de manière individuelle en escomptant d’importantes retombées économiques nationales.
Cette stratégie de maximisation nationale des corridors régionaux a eu pour contrepartie une coordination insuffisante entre les États. Les entités de gouvernance conjointe des corridors sont souvent plus virtuelles que réelles, le principal corridor de la région (Durban-Lubumbashi) n’en ayant même pas. De ce fait, l’harmonisation des procédures douanières et des politiques commerciales est très en retard par rapport aux infrastructures de transport.
Par ailleurs, la géopolitique des corridors régionaux peut être fluctuante. En effet, ces derniers combinent des intérêts étatiques et privés très divers, ils dépendent de plusieurs gouvernements et de plusieurs entreprises qui peuvent changer de postures politiques et de stratégies commerciales.
Reconstruit et géré par des entreprises chinoises, le corridor de Lobito a changé de concessionnaire en 2023. Le gouvernement angolais a octroyé sa gestion à un consortium occidental appuyé financièrement par les États-Unis et l’Union européenne. Le contrôle du corridor peut donc échapper aussi bien à ses constructeurs qu’à ses concessionnaires. De même, la réforme en cours du secteur du transport en Afrique du Sud est un pari politique risqué.
L’élan réformiste actuel peut être remis en cause par une nouvelle majorité politique moins pro-business.
La logique d’extraction minière
Enfin, encore plus qu’à l’époque coloniale, les corridors d’Afrique australe sont essentiellement extractivistes. Leur développement repose sur le dynamisme du secteur minier, y compris du secteur charbonnier ! Ce n’est pas la croissance du marché de consommation en Afrique australe qui est le moteur économique du développement des corridors, mais bien les investissements substantiels dans les mines.
La plupart des corridors de la région sont des segments de chaînes de valeur mondialisées reliant les zones minières de l’Afrique australe aux centres de transformation industrielle situés sur d’autres continents. Les tentatives de stimuler le développement agricole dans les provinces rurales traversées par les corridors (Beira et Nacala) se sont soldés par des échecs.
La logique d’extraction minière qui prévaut en Afrique australe contredit les objectifs affichés de diversification économique, de développement local et d’aménagement territorial.
Une politique de corridorisation plus cohérente et plus efficace implique deux changements d’orientation :
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les États d’Afrique australe devraient sortir de leur logique de compétition pour se coordonner davantage et miser sur des complémentarités économiques,
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les États et entreprises devraient se focaliser davantage sur le “soft”, autrement dit sur l’harmonisation des procédures douanières et des politiques commerciales, car l’intégration économique n’est pas seulement une question de transport.
Thierry Vircoulon receives funding from the French Institute for International Affairs and is teaching at Sciences-Po Lille.
– ref. La course aux corridors de transport renforce la concurrence au détriment de l’intégration en Afrique australe – https://theconversation.com/la-course-aux-corridors-de-transport-renforce-la-concurrence-au-detriment-de-lintegration-en-afrique-australe-291006