Des Portugais aux Américains, une bataille de cinq siècles pour le contrôle d’Ormuz et de Bab el-Mandeb

Source: The Conversation – in French – By Ibrahim Al-Marashi, IE School of Humanities, IE University; California State University San Marcos

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L’ESSENTIEL

• Depuis le XVe siècle, Chinois, Portugais, Néerlandais et Britanniques ont tenté de dominer Ormuz et Bab el-Mandeb.

• La maîtrise de ces détroits a reposé tour à tour sur la puissance navale, le commerce, les ports et les alliances locales.

• – L’histoire montre que contrôler ces passages stratégiques ne suffit jamais à contrôler durablement les régions qui les entourent.

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Ces derniers mois, les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb sont devenus synonymes de rivalités géopolitiques. Qui contrôle ces étroits passages maritimes maîtrise les flux de navigation entre la mer d’Arabie, la mer Rouge et l’océan Indien – et, avec eux, une part essentielle du commerce mondial.

Mais les conflits autour de ces détroits sont presque aussi anciens que le commerce maritime moderne lui-même. La guerre entre les États-Unis et l’Iran autour de ces points de passage stratégiques n’est que le dernier épisode d’une histoire vieille de plusieurs siècles, au cours de laquelle des puissances extérieures à la région ont cherché à exercer leur influence sur le Moyen-Orient, voire à le dominer, par la mer.

La Chine des Ming offre l’un des premiers exemples d’une puissance extérieure à la région projetant son influence grâce à sa puissance navale et à la diplomatie. En 1405, l’amiral, explorateur et diplomate musulman chinois Zheng He entreprit la première de sept expéditions à travers l’océan Indien. À la tête de flottes comptant plus de 300 navires, il atteignit la ville d’Ormuz vers 1414, puis Aden, au Yémen, avant de franchir le détroit de Bab el-Mandeb pour entrer en mer Rouge.

Cette présence chinoise dans l’océan Indien, parfois qualifiée de Pax Sinica, ne reposait pas sur le contrôle des détroits. Elle permit plutôt d’établir une forte présence commerciale, fondée sur des démonstrations de puissance navale, des missions diplomatiques et de lucratifs échanges de présents. Contrairement aux puissances coloniales qui lui succédèrent, Zheng He n’établit pas de colonies à Ormuz ni le long des côtes de la péninsule Arabique. Il s’inséra dans le système commercial déjà mis en place par les marchands arabes, persans, indiens et est-africains de la région.

Ces expéditions montrent aussi les limites d’une puissance maritime dont les ambitions dépassent les capacités. Après la dernière expédition de Zheng He, dans les années 1430, le changement de priorités de la dynastie Ming mit un terme à ces voyages. L’État n’était plus disposé à investir dans sa marine et dans son entretien.

Aujourd’hui, la Chine invoque les expéditions de Zheng He pour donner une légitimité historique à ses relations avec le Moyen-Orient. Pékin présente ses investissements actuels dans les infrastructures, l’énergie et les ports, comme celui de Gwadar, au Pakistan, comme le prolongement d’une relation ancienne et pacifique remontant aux routes de la soie de l’époque pré-moderne.

Au XVIe siècle, cependant, l’essor du trafic maritime mondial et l’arrivée des puissances coloniales européennes allaient bientôt ouvrir une nouvelle ère, marquée par des tentatives plus violentes et agressives de prise de contrôle des détroits.

La domination navale portugaise

Les Portugais, eux, innovèrent dans le domaine naval en imposant une forme plus coercitive de puissance maritime, fondée notamment sur l’emploi de canons lourds à bord de navires capables de naviguer en haute mer. En 1513, Afonso de Albuquerque attaqua Aden dans l’espoir de contrôler l’accès à la mer Rouge. Il échoua à s’emparer de cette ville fortifiée, située sur le continent et entourée d’un relief montagneux escarpé.

Comme les États-Unis allaient à leur tour le constater plusieurs siècles plus tard, la supériorité navale ne se traduisait pas nécessairement par une victoire rapide sur terre. Les navires de guerre portugais pouvaient détruire des bâtiments ennemis et bombarder un port, mais dominer les eaux au large ne signifiait pas contrôler les territoires situés à l’intérieur des terres.

En 1515, Albuquerque parvint toutefois à s’emparer de la ville d’Ormuz, où il imposa le cartaz, un permis payant que les marchands devaient obtenir pour naviguer dans le golfe Persique et l’océan Indien. Ce système de contrôle et de taxation du commerce maritime est, dans son principe, comparable au péage que l’Iran cherche aujourd’hui à instaurer.

Cette « Pax Lusitana » fut plus violente que la Pax Sinica qui l’avait précédée. En 1622, les forces de la dynastie safavide d’Iran s’allièrent aux navires de la Compagnie anglaise des Indes orientales pour chasser les Portugais d’Ormuz et ouvrir le commerce à d’autres puissances.

Britanniques et Néerlandais prennent le relais

Après l’éviction des Portugais, Ottomans, Safavides, Omanais, Néerlandais et Anglais rivalisèrent pour le contrôle de la région. Le système reposait alors sur les puissants navires européens, mais aussi sur les souverains locaux, qui contrôlaient à la fois les ports et les marchandises qui y transitaient.

La Compagnie néerlandaise des Indes orientales fit son entrée dans ces eaux en 1614. Soutenue par des navires lourdement armés, elle s’établit dans le port de Mokha, au Yémen.

Après l’expulsion des Portugais, les Néerlandais obtinrent des privilèges commerciaux en 1623 et entrèrent en concurrence avec les marchands britanniques à Bandar Abbas, principal comptoir commercial du golfe Persique, situé face à Ormuz.

Si les Britanniques étaient connus pour le commerce du thé, les Néerlandais finirent par dominer celui du café. Jusque-là aux mains des marchands établis à Mokha, ce commerce échappa au monopole yéménite lorsque les Néerlandais parvinrent à faire sortir clandestinement des plants de café arabica du Yémen pour les introduire sur l’île indonésienne de Java, où ils furent ensuite cultivés à très grande échelle.

Les Néerlandais montrèrent ainsi que l’équilibre des puissances maritimes pouvait aussi être bouleversé par le contrôle de la production et du commerce, et pas seulement par les canons et la contrainte.

Cependant, lorsque les Britanniques s’emparèrent d’Aden en 1839, ils prirent l’avantage. Ils conclurent des accords avec les souverains et les tribus voisines du sud du Yémen, qui leur assurèrent de fait le contrôle du détroit de Bab el-Mandeb à l’aube de l’ère industrielle.

Aden devint rapidement une station de ravitaillement en charbon pour les navires ainsi qu’un centre de communications, relié à l’Inde par des câbles télégraphiques. Lorsque le canal de Suez fut inauguré en 1869, les Britanniques dominèrent également ce point de passage stratégique, la mer Rouge constituant désormais la route maritime la plus courte vers l’Inde, joyau de leur empire colonial.

L’hégémonie britannique en vint rapidement à reposer sur des navires de guerre à vapeur et un réseau de ports, mais aussi sur des prêts et des traités. Elle s’appuyait en grande partie sur des relais locaux établis le long des côtes, d’Aden jusqu’au Koweït.

Quelles leçons pour les États-Unis aujourd’hui ?

Après la Seconde Guerre mondiale, l’équilibre des puissances bascula une nouvelle fois. Les États-Unis prirent le relais du Royaume-Uni, déployant des bases militaires et des groupes aéronavals et vendant des armes en échange d’un accès au pétrole du Golfe. En 1980, le président américain Jimmy Carter déclara que toute tentative soviétique de prendre le contrôle du Golfe serait considérée comme une attaque contre les intérêts américains et repoussée par la force militaire.

Quarante-cinq ans plus tard, Donald Trump a de fait – quoique peut-être involontairement – démantelé la doctrine Carter. Si des bâtiments de la marine américaine sont aujourd’hui présents dans le détroit d’Ormuz pour garantir la liberté de navigation, c’est la guerre lancée par Trump en février 2026 qui a, en premier lieu, mis en péril le trafic maritime, en poussant l’Iran à perturber en représailles les échanges commerciaux dans le Golfe.

L’histoire montre que les puissances extérieures à la région peuvent imposer leur domination maritime, mais jamais durablement. La Chine a renoncé à ses grandes expéditions navales, le Portugal a perdu Ormuz, les Néerlandais ont recentré leurs ambitions sur Java et les Britanniques ont fini par quitter Aden. Chaque fois, la domination a changé de mains lorsque les puissances en place se sont trouvées engagées sur trop de fronts, que de nouvelles technologies sont apparues ou que les alliances locales se sont recomposées.

L’Iran et les Houthis, qui se sont récemment emparés de Mokha, n’ont pas besoin de groupes aéronavals pour peser sur le trafic maritime. Leurs missiles, leurs mines et leurs drones suffisent à faire grimper le coût des assurances et, par conséquent, celui du transport maritime. Malgré leur puissance navale, les États-Unis ne peuvent ignorer le poids des sociétés et des forces politiques locales autour d’Ormuz et de Bab el-Mandeb. Tous les empires qui les ont précédés en ont fait l’expérience : contrôler un passage maritime stratégique ne signifie pas contrôler les territoires, les sociétés et les rapports de force politiques qui l’entourent.

Ibrahim Al-Marashi ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Des Portugais aux Américains, une bataille de cinq siècles pour le contrôle d’Ormuz et de Bab el-Mandeb – https://theconversation.com/des-portugais-aux-americains-une-bataille-de-cinq-siecles-pour-le-controle-dormuz-et-de-bab-el-mandeb-293454

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