Source: The Conversation – France (in French) – By Louise Bernard, Doctorante en sciences de gestion, La Rochelle Université
En France, les contestations contre les mégabassines ont révélé un lien longtemps invisibilisé : celui qui unit l’agriculture intensive de l’arrière-pays aux complexes portuaires, comme le port céréalier de La Rochelle-Pallice en Charente-Maritime. Derrière la crise de l’eau qui structure désormais le débat public, on retrouve l’héritage d’un modèle agro-industriel façonné par des choix politiques, économiques et logistiques anciens.
À l’été 2024, des milliers de manifestants anti-bassines se sont retrouvés à La Rochelle, marchant vers le port de La Rochelle-Pallice (aujourd’hui appelé « Port Atlantique La Rochelle »). Encadrés par les forces de l’ordre, ces derniers ont scandé, en s’approchant du port :
« Tout le monde déteste La Pallice. »
Une façon de révéler le lien entre les mégabassines, tant décriées dans l’arrière-pays agricole, et les activités du deuxième port français d’exportation de céréales. Et pour cause : le rapport entre l’émergence historique des activités agro-industrielles, le débouché portuaire et l’accaparement des ressources hydriques gagne à être explicité.
Dans un article de recherche récent, fondé sur l’analyse d’archives, nous avons retracé l’histoire de la spécialisation du territoire, l’émergence d’un récit modernisateur et enfin l’émergence des conflits et des contestations de ce récit dominant.
Consommation d’eau et cargos, l’envers des « mégabassines »
Le port de La Rochelle-Pallice s’inscrit dans une trajectoire héritée de la « révolution verte » en France. Dès les années 1960, la modernisation agricole est impulsée par l’État, sous l’égide du Commissariat général au plan, et renforcée par des lois visant à intensifier la production agricole et les échanges internationaux.
Mais ce modèle productiviste montre aujourd’hui ses limites. Dans le marais poitevin, les forages agricoles intensifs, engagés depuis les années 2000, ont entraîné une chute critique des nappes phréatiques, provoquant inversions de cours d’eau et intrusions salines.
Pour y répondre, des réserves de substitution, les « mégabassines », largement financées par des fonds publics, sont mises en place à partir de 2007 dans le bassin des Autizes (Vendée). Ces infrastructures stockent l’eau pompée en hiver afin de sécuriser l’irrigation estivale et sont présentées par leurs promoteurs comme un outil d’adaptation au changement climatique.
Leur déploiement s’accélère à partir de 2017 en Poitou-Charentes, notamment dans le bassin de la Sèvre niortaise. Cette stratégie suscite cependant une contestation croissante. Les recours juridiques se multiplient devant le tribunal administratif de Poitiers, opposant associations environnementales, coopératives agricoles et autorités préfectorales.
À partir de 2018, les critiques visant l’agro-industrie se renforcent, tandis que le développement des mégabassines sur le territoire fait face à de nombreuses contestations. En 2023, des militants du mouvement écologiste Extinction Rebellion ciblent alors directement les flux céréaliers du port. Dans l’arrière-pays, le point culminant de la lutte anti-bassines et de ses répressions a lieu lors de la manifestation de Sainte-Soline (Deux-Sèvres).
L’année suivante, le 20 juillet 2024, la mobilisation de La Rochelle marque un tournant. Pour la première fois, les opposants désignent publiquement les infrastructures du port de La Rochelle-Pallice comme un maillon central du système des mégabassines, alimentant un contre-récit qui remet en cause le modèle historique de développement du port et de son territoire.
Comment le lobbying a fait de La Pallice un moteur de modernisation agro-industrielle
Pour comprendre ce contre-récit, il faut d’abord revenir sur la construction du récit dominant, qui est celui de la modernisation en puissance. Il résulte d’un lobbying pro-industriel. Après 1945, la France mise sur la modernisation agricole et industrielle pour relancer son économie. En Poitou-Charentes et ailleurs, le remembrement, la mécanisation et le développement des coopératives transforment les paysages ruraux.
Dans ce contexte, le comité d’action du grand port de La Pallice est créé en 1948 pour promouvoir l’agrandissement du port de La Rochelle-Pallice et inscrire sa modernisation dans la stratégie nationale. Son objectif dépasse le simple aménagement portuaire : il souhaite faire de La Pallice un moteur de modernisation agricole et industrielle, capable de stocker et d’exporter les céréales françaises.
Pour convaincre l’État, le Comité d’action déploie une intense activité de lobbying, multipliant rapports, rencontres et plaidoyers auprès des décideurs. Très vite, ses recommandations se traduisent sur le terrain et le port se modernise : allongement des quais, automatisation du transport des grains, extension du môle d’escale et construction d’un appontement pétrolier pour soutenir la mécanisation agricole.
Parallèlement, la création de la Société d’intérêt collectif agricole (SICA), regroupant coopératives et négociants, illustre ce lien entre port et agriculture. La SICA finance et gère les silos, doublant rapidement leur capacité et dynamisant le trafic céréalier dès les années 1960.
Ces infrastructures transforment en retour le paysage de l’arrière-pays, réorganisant les champs, les routes et les infrastructures du territoire, inscrivant l’agriculture régionale dans une logique exportatrice. Le port et son arrière-pays s’influencent alors mutuellement : l’infrastructure portuaire adapte sa capacité aux besoins agricoles, voire les devance, tandis que l’agriculture régionale bénéficie de débouchés vers l’export et a facilement accès à de nouvelles ressources, notamment en termes d’engrais minéraux.
Louise Bernard, Nina Colin, Marc Gustave reproduction tirée de l’ouvrage « Établissement portuaire de La Rochelle, Chambre de Commerce et d’Industrie », 1975., Fourni par l’auteur
Entre 1949 et 1975, cette stratégie conjointe transforme La Pallice en plateforme logistique spécialisée pour l’export, et son arrière-pays en territoire céréalier prospère.
Le discours de modernisation porté par le Comité d’action a ainsi permis la mise en place de politiques publiques favorisant le développement économique d’un système portuaire et agricole intégré. Celui-ci préfigure le modèle de la France exportatrice de céréales que nous connaissons aujourd’hui. Cet ensemble incarne ainsi un exemple précis de co-évolution entre infrastructures portuaires et territoires agricoles.
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De la modernisation agricole aux premières contestations sur l’eau
Entre 1945 et les années 1960, des tensions existent déjà, mais elles restent localisées et peu structurées. Les risques industriels, les atteintes à la santé ou à la propriété suscitent des inquiétudes, sans pour autant nourrir une critique globale de la dégradation environnementale. Ces constats rejoignent les travaux historiques sur les « Trente Glorieuses », qui rappellent que les luttes sociales et environnementales traversent la société française dès les années 1950-1960.
Les conflits prennent toutefois une autre ampleur à partir des années 1970 avec la montée en puissance de l’irrigation. La spécialisation céréalière de l’arrière-pays, notamment en Poitou-Charentes, rend alors la gestion de l’eau de plus en plus complexe et contestée. Les céréales occupent aujourd’hui plus de la moitié des surfaces agricoles, dominées par le blé et le maïs, culture particulièrement gourmande en eau et en intrants.
Longtemps marginale, l’irrigation se développe fortement après 1970, puis s’accélère dans les années 1980-1990, principalement au profit du maïs. En Charente-Maritime, des associations sont créées pour piloter forages et retenues d’eau, avec un fort soutien public et bancaire, notamment du Crédit agricole.
À la fin des années 1980, la baisse des nappes phréatiques, l’assèchement des rivières et la mortalité piscicole déclenchent une mobilisation citoyenne inédite. Des actions de protestation émergent, par exemple celles du collectif SOS Rivière, qui rassemble 700 personnes à Saint-Jean-d’Angély (Charente-Maritime) en 1988. Des sabotages d’équipements d’irrigation sont également rapportés.
Malgré l’interpellation du gouvernement en 1988 par le député de Charente-Maritime Roland Beix, la réponse de l’État demeure permissive, révélant les limites de la régulation face à un modèle agricole désormais contesté.
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Du verdissement du discours industriel à l’émergence de contre-récits militants
À partir des années 2000, des démarches de responsabilité sociétale (RSE) sont déployées en France par les milieux politiques et industriels. Ce discours est sous-tendu par l’idée que développement économique et protection de l’environnement sont compatibles. De la même manière, la transition agroécologique s’institutionnalise progressivement.
Le port de La Rochelle-Pallice s’empare du récit de la responsabilité sociale/sociétale et environnementale (RSE), tandis que l’arrière-pays intègre à petits pas les orientations agroécologiques. Toutefois, ces transformations ne visent pas à remettre en cause le récit historique de la modernisation et, par là même, à revoir fondamentalement le modèle économique qui a contribué aux crises environnementales et sanitaires du territoire.
De fait, depuis une quinzaine d’années, des recherches questionnent l’efficacité des approches de RSE, jugées trop instrumentales et centrées sur la réputation des entreprises, au détriment d’autres démarches plus collectives. Ces courants de recherche proposent de réfléchir à la façon dont les entreprises s’intègrent dans l’écosystème territorial, à leurs liens avec les autres acteurs et aux retombées des activités sur le territoire, comme le soulignait dès 2018 un avis de la Plateforme RSE. La focalisation de la RSE sur la performance financière limite l’impact territorial et la durabilité. Certains spécialistes tracent un parallèle avec les sciences économiques, incapables de remettre en cause leurs propres fondements.
Les instances de gouvernance du port de La Rochelle-Pallice ne se posent pas en instigatrices d’un changement de paradigme, mais elles souhaitent anticiper les évolutions sociétales et prendre leurs responsabilités dans leur champ de compétence. Les évolutions récentes du port (intégration à des consortiums territoriaux, anticipation des mutations des filières agricoles et énergétiques…) vont dans le sens de nouveaux récits, qui émergent sous la pression de la société civile organisée.
Mais cela sera-t-il suffisant ? Comment engager une recomposition territoriale efficace quand les acteurs et leurs intérêts sont à ce point interdépendants ?
La reconversion écologique d’une grande infrastructure portuaire ne saurait survenir sans le soutien de tous les acteurs des filières concernées, tout comme des actions isolées ne suffiront pas à infléchir la trajectoire d’un territoire.
D’autres narratifs seraient pertinents dans ce contexte, par exemple l’approche par les communs, davantage tournée vers la coopération territoriale. Celle-ci remet les communs au centre du territoire – dans notre cas, l’eau, la santé publique, la terre, l’autonomie alimentaire. Dans ce cadre, les entreprises sont amenées à réinvestir le territoire en interrogeant leur responsabilité territoriale. Les communs permettent enfin d’interroger la posture des pouvoirs publics, ainsi que les stratégies d’action de la société civile.
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Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.
– ref. La Rochelle : derrière la crise des mégabassines, l’héritage des relations entre industrie portuaire et agriculture – https://theconversation.com/la-rochelle-derriere-la-crise-des-megabassines-lheritage-des-relations-entre-industrie-portuaire-et-agriculture-281895