Source: The Conversation – France (in French) – By François Delorme, chercheur associé CERAG, membre du WIKISGK, Université Grenoble Alpes (UGA)
L’ESSENTIEL
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Lors de la rencontre des entrepreneurs de France, le président du Medef Patrick Martin a soutenu le projet d’entrée au Panthéon d’André Citroën.
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Si la marque est toujours connue, la biographie de son fondateur l’est beaucoup moins. Notamment les innovations qu’il a promues.
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La crise de 1929 et ses conséquences financières l’éloigneront de son entreprise.
Citroën est une marque à part dans le monde de l’automobile de collection : une presse spécifique fait vivre la mémoire des modèles légendaires (Citroën Magazine, Citropolis, Chevronnés ou Quai de Javel, le plus récent), des ouvrages nombreux. Des manifestations de grande envergure montrent que les fans, notamment néerlandais, lui vouent un culte particulier tenant en grande partie à la personnalité de son fondateur, André Citroën.
Polytechnicien, l’homme est fasciné par la technique. D’abord fabricant d’engrenage (à chevrons, qui deviendra son emblème), il restructure le constructeur automobile Mors à partir de 1908 en réorganisant et rationalisant la production tout en misant sur l’exportation. Mais c’est à partir de la Première Guerre mondiale qu’il va véritablement changer d’échelle, et d’une certaine façon, changer le monde automobile, et ce, jusqu’à son décès en 1935.
En à peine dix années, Citroën devient le deuxième constructeur automobile mondial… avant de frôler la faillite. Cette épopée mérite assurément une reconnaissance, dans les manuels de management a minima. Et pourquoi pas au Panthéon, où il serait le premier industriel à entrer ?
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Trente-neuf opérations simples pour un obus
Mobilisé pendant la Première Guerre, André Citroën a 36 ans. Il constate le manque de munitions. Comprenant que la production en masse de matériel est un facteur essentiel dans ce conflit, il découpe la fabrication des obus en 39 opérations simples, permettant à une main-d’œuvre sans qualification de fournir l’effort de guerre. Il fabrique 50 000 obus par jours grâce à la première chaîne de production moderne de France. Construite en quatre mois seulement, elle est située quai de Javel à Paris. Les usines Citroën fourniront 24 millions d’obus durant la Première Guerre mondiale.
Une fois la paix revenue, Citroën décide de produire une automobile à prix abordable, grâce à de grandes séries permises par cette nouvelle vision du travail à la chaîne. C’est la type A en 1919. Jusqu’à son dernier coup de génie, en 1934 la traction avant, la marque de Javel cherche à être à la pointe du progrès technique, pour produire toujours plus d’automobiles. Pour André Citroën, être en avance ne suffit, il faut le faire savoir. C’est une autre dimension du personnage : André Citroën est aussi un grand communicant.
Un homme de marketing
La publicité moderne et le développement du crédit doivent beaucoup à la firme aux chevrons, première entreprise dont le logo ne porte pas le nom de la marque. Il modernise le processus de vente avec le suivi de la prospection et une vraie approche commerciale visant à fidéliser la clientèle. Il crée des « événements » comme des journées « portes ouvertes » chez les concessionnaires, et ouvre ses usines à la visite.
De façon plus spectaculaire, il est à l’initiative de grands raids, qui l’opposent à son rival Renault : la Croisière « noire » à travers l’Afrique et la Croisière « jaune » en Asie entrent dans cette catégorie. Il considère aussi que la conductrice est un marché spécifique à conquérir. En 1926, une campagne publicitaire a pour slogan :
L’architecture, avec des succursales toujours plus grandioses, est un axe de communication. Considérant que les premiers mots des enfants devaient être « Papa, Maman et Citröen », il fabrique des jouets pour enfants (comme la Citröenette à pédale ou électrique) dès 1923. Ils sont aujourd’hui considérés par les collectionneurs comme des icônes.
La signalétique routière devient aussi un moyen de publicité
Mais c’est évidemment l’illumination de la tour Eiffel, qui est le coup de maître : pendant dix ans, son nom y sera présent.
Charles Lindberg se serait repéré grâce à ce symbole lumineux dans le ciel de Paris, au terme de sa traversée de l’Atlantique. Il n’en fallait pas plus pour que l’illustre aviateur se rende dans l’usine de Javel sur l’invitation d’André Citroën. Vedette de l’époque, Joséphine Baker chante les louanges de la marque au chevron. Les bancos d’André Citroën au Casino seront aussi célèbres… et même présents dans un poème que Prévert lui consacre.
Mais derrière ce personnage visionnaire mais aussi fantasque (que Louis Renault surnommait « Pitröen »), se cache un manager moderne.
L’art de bien s’entourer
Découvreur de talents, André Citroën sait s’entourer : l’ingénieur Salomon, recruté en 1916, est le père de la type A. André Lefèbvre, ingénieur aéronautique chez Gabriel Voisin, après un bref passage chez Renault, sera le père technologique de la révolutionnaire traction avant, que Flaminio Bertoni, diplômé des Beaux-Arts de Varèse dessinera. Ils seront les concepteurs de la 2CV en 1948 puis de la DS en 1955, perpétuant l’esprit avant-gardiste d’André Citroën après sa mort. Bras droit d’André Citroën depuis Mors, Georges-Marie Haardt est le metteur en scène des grands raids à travers l’Afrique et l’Asie. Il meurt pendant l’un d’eux.
André Citroën est aussi réputé pour être un patron social, ce qui le différencie de son rival surnommé « l’ogre de Billancourt » : produire pendant la Première Guerre mondiale, avec une main-d’œuvre féminine nécessitait des adaptations : cantine pour 3 000 couverts, services sanitaires, épicerie, prime de naissance, pouponnière sont présents dans l’usine du quai de Javel dès 1914. Le 13e mois apparaît en 1927.
Des innovations qui le conduiront à sa perte
C’est enfin et surtout un insatiable innovateur. Au delà du travail à la chaîne, il adopte l’emboutissage pour que les carrosseries soient plus simples à fabriquer (carrosserie dite tout acier) et donc moins chères. Si la traction avant sera un concentré de technologie (on parle de la voiture aux 100 brevets), elle est aussi insuffisamment au point. Elle est fabriquée dans une usine aussi gigantesque et nouvelle que coûteuse, objet d’un film, Autopolis, réalisé par Léon Poirier en 1934.
Ce projet pharaonique, sorte d’ultime banco, signe à la fois un excès d’orgueil dans sa course face à Renault et d’optimisme dans un contexte économique rendu complexe par les soubresauts de la crise de 1929. Il conduira André Citroën vers de grandes difficultés financières et vers sa perte.
Les créanciers se manifestent et l’un d’eux, Michelin, exige son règlement. Les banques, lassées de cet extravagant, ne suivent plus, malgré une traction avant très prometteuse, et un patrimoine immobilier conséquent. Citroën voit ses actions passer sous le pavillon « auvergnat », car elles étaient gagées contre une avance qui n’est pas remboursée. Il a, cette fois-ci, perdu et mourra en 1935.
À son enterrement, son fidèle rival Louis Renault amènera des orchidées blanches de sa serre personnelle. Il aurait déclaré au sujet de son rival :
« Citroën nous fait du bien : il nous empêche de nous endormir. »
François Delorme ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Pour quelles raisons André Citroën pourrait-il devenir le premier industriel à entrer au Panthéon ? – https://theconversation.com/pour-quelles-raisons-andre-citroen-pourrait-il-devenir-le-premier-industriel-a-entrer-au-pantheon-288835