Source: The Conversation – in French – By Ronan Kerbiriou, Ingénieur d’études, Université Le Havre Normandie
L’ESSENTIEL
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Les chantiers de Saint-Nazaire sont dépendants la construction des paquebots géants, notamment du groupe MSC, première entreprise de transport maritime mondial.
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Une étude met en lumière l’importance de ces entreprises de navigation touristique pour l’économie des ports français.
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Au-delà des bateaux de tourisme, les territoires portuaires français cherchent à diversifier leurs activités.
L’été s’est installé en France et la saison des contestations des croisières est relancée. Symbole du tourisme de masse, la croisière est critiquée en raison des pollutions (visuelles, atmosphériques, sonores), des impacts environnementaux et du surtourisme qu’elle entraîne dans les villes portuaires.
En France, la Mediterranean Shipping Company (MSC) occupe une place majeure dans l’activité de la croisière maritime et dans le système productif. Les chantiers navals de Saint-Nazaire, 10 000 emplois (directs et indirects), sont dépendants de ces commandes de paquebots géants.
Ces dernières années, une double interdépendance touristique et industrielle s’est construite entre cet armateur et un certain nombre de territoires portuaires. Cette interdépendance implique un risque sur la capacité des autorités à mettre en place des régulations à l’encontre de cette activité sujette à débat.
Notre recherche s’inscrit dans le cadre théorique des réseaux de production globalisés, et plus spécifiquement sur la façon dont les activités productives s’ancrent dans des territoires. Ces derniers cherchent à attirer des investissements, des capitaux et des flux pour créer de la valeur et du développement, dans un processus qualifié de couplage stratégique dans la littérature.
MSC Croisières est un cas particulièrement intéressant. C’est un des principaux armateurs de croisières au monde, avec un chiffre d’affaires de 3,5 milliards d’euros en 2024 et environ 20 000 collaborateurs. Cette filiale fait également partie du groupe MSC, première entreprise de transport maritime mondial et très implantée dans les ports français, notamment via les terminaux de sa filiale TIL.
18 % de parts de marché en France
Depuis la période post-pandémie de Covid-19, MSC Croisières a augmenté son nombre d’escales en France, passant d’une centaine par an à plus de 350 en 2025. Sa part de marché est passée de 11 % en 2015 à 18 % en 2025.
Marseille concentre une part significative de son activité avec 276 escales réalisées en 2025 (contre 124 en 2018). Ainsi, en 2025, 40 % des escales de croisière à Marseille ont été opérées par MSC. La croissance de l’activité du groupe italo-suisse concerne également d’autres ports : Le Havre (de 3 à 27 escales), Cherbourg (de 3 à 11) ou encore Ajaccio (de 0 à 8).
Fourni par l’auteur
Dans ces villes portuaires, l’activité croisière de MSC est souvent vue comme un levier de développement territorial.
Investissements dans les villes portuaires
Les villes portuaires tentent de s’insérer dans les circuits de croisières en réalisant des investissements majeurs avec plus de 100 millions d’euros au Havre et 200 millions d’euros à Marseille.
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La nationalisation évitée des chantiers navals de Saint-Nazaire
Des terminaux spécialisés avec branchements à quai sont mis à disposition des armateurs pour réduire les émissions polluantes locales et atmosphériques et réaliser des « escales zéro fumée ». Cela répond à une source de contestation majeure contre ce secteur d’activité et d’anticiper les futures réglementations européennes sur l’obligation du branchement à quai des navires passagers.
Ces actions se positionnent dans une forme de développement spéculatif avec l’espoir de retombées économiques pour la ville portuaire, sans certitude sur la pérennité des itinéraires des navires et sur la portée des retombées économiques territoriales.
Maintenir à flot Saint-Nazaire
Depuis le début du XXIe siècle, MSC Croisières fait des Chantiers de l’Atlantique, situés à Saint-Nazaire, son principal constructeur de paquebots – 24 sur les 34 de sa flotte.
MSC s’inscrit comme le client majeur du dernier grand chantier naval français en étant à l’origine de la moitié de son chiffre d’affaires entre 2012 et 2024 – 7,2 milliards d’euros sur un total de 15,3 milliards d’euros. Cette relation s’inscrit sur le long terme avec un carnet de commande de six navires à l’horizon 2031 pour un total de neuf milliards d’euros.
Cette importance des commandes a permis d’éviter la faillite des chantiers navals et de doubler le nombre d’emplois relevant de la construction navale dans la zone d’emploi de Saint-Nazaire au cours des dix dernières années.
URSSAF, Fourni par l’auteur
Souveraineté nationale
Dans un contexte de restructuration industrielle, le maintien des compétences et du tissu industriel dans le secteur de la construction navale apparaît comme un enjeu stratégique majeur. Il concerne notamment les capacités de production militaire, en particulier en lien avec Naval Group.
Le lancement du nouveau porte-avions « La France Libre », annoncé par le président Emmanuel Macron en mars 2026, illustre la nécessité de préserver les capacités de construction navale. Cependant, les commandes militaires, par nature irrégulières, ne suffisent pas à garantir la viabilité économique à long terme du secteur.
Rama/Wikimedia
La construction de navires de croisière, qui requiert un haut niveau de technologie et d’expertise, s’avère primordiale pour le maintien de l’emploi et des compétences. L’armateur italo-suisse contribue pleinement à l’ancrage productif et à la pérennité à long terme d’un secteur stratégique pour la souveraineté militaro-industrielle française et européenne.
Concentration de MSC Croisières dans les ports français
Les dimensions touristiques et industrielles de MSC mettent en évidence une forte concentration des formes d’ancrage territorial au sein des territoires portuaires. Il y a donc un couplage stratégique entre la firme MSC et les ports français, représentés par une pluralité d’acteurs – gestionnaires des ports, collectivités territoriales, clusters industriels, notamment de la construction navale, acteurs locaux du tourisme et l’État.
S’il existe une interdépendance, elle est asymétrique et nécessite d’appréhender les rapports de pouvoir qui en découlent. Ces écosystèmes territoriaux sont exposés aux décisions d’une firme susceptible, pour diverses raisons, de réorienter la localisation de ses activités ou de ses circuits de croisière, de se désengager ou de contourner certains ports.
Il existe donc un risque : la dépendance économique à l’égard d’un acteur dominant. Elle peut conduire les institutions publiques, qu’elles soient locales, régionales ou nationales, à une certaine réticence lors de la mise en œuvre de réglementations visant à limiter les externalités négatives de l’activité de croisière.
Dans ce contexte, une forme de compromis semble se dessiner, fondée sur la poursuite de l’activité parallèlement à une évolution progressive des normes et des pratiques, comme en témoigne la Charte croisière durable en Méditerranée, signée entre la Cruise Lines International Association (CLIA) et l’État français en 2022, puis renouvelée en 2025.
Nathan Gouin a reçu des financements de Délégation Interministérielle au Développement de Vallée de la Seine, dans le cadre du projet “Réindustrialisation, Transitions et Logistique”
Ronan Kerbiriou ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Comment la présence de MSC Croisières dans les ports français est devenue un enjeu de souveraineté nationale – https://theconversation.com/comment-la-presence-de-msc-croisieres-dans-les-ports-francais-est-devenue-un-enjeu-de-souverainete-nationale-285510