Pourquoi le diesel coûte-t-il si cher ? Et comment en sortir ?

Source: The Conversation – France (in French) – By Patrice Geoffron, Professeur d’Economie, Université Paris Dauphine – PSL

L’ESSENTIEL

Le diesel se vend plus cher que l’essence et plus cher qu’au printemps, alors que le prix du baril a reflué.
L’explication tient moins au prix du pétrole brut qu’au modèle économique du raffinage.
Le tour du monde des réponses publiques montre que ni l’abondance d’hydrocarbures ni les baisses de taxes ne protègent durablement. À l’avenir, échapper à ces menaces passera par la sortie du diesel.

En ce mois d’octobre 2026, le litre de diesel s’affiche autour de 2,35 euros en moyenne en France, à quelques centimes du record atteint en septembre. Il vaut une vingtaine de centimes de plus que l’essence, hiérarchie inverse de celle que des décennies de fiscalité favorable avaient installée dans l’esprit des automobilistes. Plus déroutant encore, il coûte davantage qu’en moyenne au mois d’avril, lorsque le baril de brent dépassait 120 dollars, alors que celui-ci est revenu aux alentours de 100 dollars.

Pour comprendre ce paradoxe, il faut se souvenir qu’un automobiliste n’achète pas du pétrole mais du carburant, autrement dit un produit sorti d’une raffinerie.

Les distributeurs s’approvisionnent sur le marché de gros européen, dont les cotations se forment à Rotterdam (Pays-Bas), et ce marché a sa propre logique. Sur un litre à 2,35 euros, un peu plus d’un euro paie ce diesel de gros, soit le double de la moyenne de 2025. Une trentaine de centimes rémunèrent l’acheminement du carburant et la station-service. Le reste, un euro, revient à l’État. Les taxes ne représentent donc plus qu’environ 40 % du prix, contre plus de la moitié lorsque le litre valait 1,60 euro. La raison en est simple. L’accise est un montant fixe d’environ 61 centimes par litre, que le baril vaille 60 ou 120 dollars. Seule la TVA, proportionnelle, suit les cours.

Figure 1. De quoi se compose le prix d’un litre de diesel en France, en centimes d’euro, moyenne de 2025 et semaine du 2 octobre 2026. Source : DGEC, note du 5 octobre 2026 ; TVA de 2025 recalculée au taux de 20 %.

Un déplacement de la rareté

La clé du paradoxe se trouve dans la « marge de raffinage », soit l’écart entre le prix d’un baril de diesel et celui du baril de brut dont il est tiré. En temps ordinaire, cet écart avoisine 20 dollars. Début septembre, il a franchi en Europe le seuil de 100 dollars pour la première fois. Le diesel valait alors plus du double du pétrole dont il est issu. Le pétrole brut reste disponible alors que le diesel devient rare. La rareté s’est déplacée du brut vers les produits raffinés.

Trois chocs se sont additionnés. Le verrouillage du détroit d’Ormuz et les dommages subis par plusieurs raffineries du Golfe ont tari une source majeure de diesel pour l’Europe. La Russie a suspendu ses propres exportations de diesel pendant l’été. Les raffineurs asiatiques ont réduit leurs ventes à l’étranger. Au total, près d’un cinquième des volumes manquent à l’appel. Les États-Unis ont comblé une partie du vide en exportant comme jamais, au prix d’une chute de leurs stocks.

Pourquoi les raffineries ne produisent-elles pas simplement davantage de diesel ? Parce qu’une raffinerie tire d’un baril de brut un assortiment de produits, essence, kérosène, diesel, fioul, dont elle ne choisit pas librement les proportions.

Le carburant de l’économie productive

Le diesel présente en outre deux singularités. Il est issu de la même fraction du pétrole que le kérosène et le fioul domestique, de sorte que le transport aérien et le chauffage, à l’approche de l’hiver, se disputent les mêmes molécules. Le fioul livré aux ménages a, d’ailleurs, renchéri de plus de 70 % en un an. Il est surtout le carburant de l’économie productive, celui des camions, des tracteurs, des chantiers et des bateaux de pêche. Sa hausse se diffuse ainsi dans le prix des aliments et des biens, y compris pour les ménages qui ne possèdent pas de voiture.

Figure 2. Prix moyen du diesel et de l’essence dans l’Union européenne en 2026, en euros par litre toutes taxes comprises, par semaine. Source : Commission européenne, « Weekly Oil Bulletin ».

Fourni par l’auteur

Un handicap français hérité

La France aborde ce choc avec un handicap hérité. Pendant un demi-siècle, la fiscalité a encouragé le diesel, au point que le diesel représente encore les deux tiers des carburants routiers vendus dans le pays. L’outil de raffinage, conçu à l’origine pour produire de l’essence et ramené de 24 sites en 1975 à 6 aujourd’hui en France hexagonale, n’a jamais suivi. Le pays exporte donc de l’essence et importe plus de la moitié du diesel qu’il consomme.

L’origine de ces importations est instructive. En 2022, plus d’un quart du diesel importé venait de Russie. L’embargo européen a conduit à remplacer ce fournisseur par le Moyen-Orient, puis par les États-Unis et par l’Inde. La dépendance a ainsi été déplacée plus que réduite, d’un fournisseur sous sanctions vers une région en guerre, puis vers un allié dont le président a fait du prix du diesel une affaire électorale.

Les dernières semaines en donnent l’illustration. Fin septembre, Donald Trump a publiquement envisagé d’interdire les exportations états-uniennes de diesel. Le 2 octobre, sous la menace de cette interdiction, les pays du G7 ont accepté de libérer 100 millions de barils de leurs stocks stratégiques, en bonne partie européens. Le 9 octobre, un accord conclu par téléphone avec Vladimir Poutine a rouvert la porte au diesel russe. Le Trésor américain a suspendu jusqu’en avril 2027 ses sanctions sur les cargaisons, et Moscou a levé partiellement, dès le lendemain, l’embargo qu’il imposait à ses propres exportations.

Pour l’Europe, la leçon est double. Ses réserves de sécurité servent à soulager l’électeur américain avant les élections de mi-mandat du 3 novembre, et le diesel qu’elle a renoncé à acheter à la Russie revient sur le marché mondial par la décision d’un tiers.

Un phénomène européen ?

Le phénomène n’a rien de français. Dans l’Union européenne, le litre de diesel est passé en moyenne d’environ 1,55 euro début janvier à 2,15 euros début octobre, selon le bulletin pétrolier de la Commission. La France se situe au-dessus de l’Allemagne et de l’Italie, en dessous des Pays-Bas et des pays nordiques. Le Royaume-Uni a battu fin septembre son record de 2022, avec un litre proche de 2 livres sterling. Aux États-Unis, le gallon a atteint le niveau inédit de 6,50 dollars, en hausse de plus de 75 % sur un an.

Figure 3. Prix du diesel à la pompe début octobre 2026, en euros par litre, toutes taxes comprises. Sources : Commission européenne, « Weekly Oil Bulletin », semaine du 5 octobre 2026 ; pour les États-Unis, moyenne AAA convertie au taux de 1,136 dollar pour un euro.

Deux leçons se dégagent de ce tableau. La première concerne l’illusion de l’abondance. Premiers producteurs mondiaux de pétrole et exportateurs nets de diesel, les États-Unis subissent une hausse relative près de deux fois plus forte que celle de l’Europe, en raison de la faiblesse de leurs taxes. La seconde leçon porte sur les baisses de taxes. L’Allemagne a réduit son accise de 17 centimes par litre en mai et en juin, puis de nouveau d’octobre à décembre, pour un coût cumulé d’environ 4 milliards d’euros. L’Espagne a ramené sa TVA de 21 % à 10 % dans un plan de 5 milliards. Le Japon plafonne ses prix en subventionnant les grossistes, et l’enveloppe prévue a été consommée aux quatre cinquièmes en un peu plus de quatre mois. En France, les appels à ramener la TVA à 5,5 % relèvent de la même logique, pour un coût supérieur à 6 milliards d’euros par an sur les seuls carburants.

Un soulagement réel mais provisoire

Partout, le résultat est comparable. Le soulagement est réel, mais il est provisoire, il profite d’abord à ceux qui consomment le plus, et il s’efface dès que la mesure expire. L’Allemagne a retrouvé des prix records en septembre, moins de trois mois après la fin de son premier rabais, et a dû le rétablir. L’Institut Jacques-Delors a recensé près de 300 mesures nationales dans l’Union européenne. Pour chaque euro d’aide annoncé, les Européens ont versé plus de trois euros supplémentaires à leurs fournisseurs d’énergies fossiles.

Le blocage des prix ne résiste pas mieux à l’examen, la Hongrie ayant dû y renoncer en 2022 devant les pénuries. En France, le plafond volontaire de 2,25 euros appliqué par TotalEnergies s’accompagne de ruptures dans une partie de son réseau, l’affluence dépassant les capacités d’approvisionnement. Un prix maintenu sous le niveau du marché entretient la demande au moment où l’offre fait défaut.

La France a, jusqu’ici, suivi une autre voie, celle d’aides ciblées sur les travailleurs modestes contraints de rouler, récemment élargies à plus de 5 millions de bénéficiaires potentiels. Ce choix est défendable. Une remise générale de 30 centimes coûterait au moins 12 milliards d’euros par an, pour un effet que le marché peut annuler en quelques semaines.

Le gouvernement vient d’y ajouter la mise sur le marché, à partir de novembre, de 10 millions de barils de diesel tirés des stocks stratégiques, ces réserves que la loi impose de détenir pour tenir trois mois en cas de rupture d’approvisionnement. Cédés aux distributeurs à leur prix d’achat d’avant la guerre, ces barils doivent abaisser le litre de 12 à 18 centimes pendant trois mois. La mesure épargne le budget. Elle entame toutefois d’environ un cinquième une réserve de sécurité qu’il faudra reconstituer au prix du marché, et elle bénéficie à tous sans distinction de revenu ni d’usage.

Comment en sortir ?

Dans l’immédiat, le levier le plus rapide reste la modération de la demande. L’Agence internationale de l’énergie a chiffré, dès 2022, les gains d’un plan en dix points, vitesse réduite sur autoroute, télétravail et covoiturage en tête. Ces mesures peu coûteuses allègent la facture des ménages comme la tension sur le marché.

France 24, 2026.

La véritable issue est la sortie du carburant lui-même, et elle a commencé. En septembre, le diesel n’a représenté qu’environ 2 % des voitures neuves immatriculées en France tandis que l’électrique dépassait 40 % pour la première fois. Le marché du neuf a tourné la page. Le parc en circulation se renouvelle bien plus lentement, et les diesels anciens appartiennent surtout à des ménages modestes, ruraux ou périurbains, qui parcourent de longues distances sans alternative.

Un problème social plus qu’économique ?

Le poids de l’énergie dans le budget varie davantage selon le lieu de vie que selon le revenu. Ces ménages paient la crise au prix fort et sont les moins à même d’acheter une voiture neuve. L’avantage économique de l’électrique est pourtant net. Avec une recharge à domicile, parcourir 100 kilomètres coûte environ trois fois moins qu’en diesel au prix actuel, et l’électricité consommée est produite pour l’essentiel sur le territoire, à l’abri des détroits et des embargos.

Le leasing social répond précisément à cette situation. Il permet à un ménage modeste de louer une voiture électrique neuve pour moins de 200 euros par mois, sans apport, l’État prenant en charge la première mensualité. Ouverte en juillet pour 50 000 véhicules, l’édition 2026 avait enregistré 34 000 commandes en dix semaines, et plusieurs constructeurs ont épuisé leur quota. Son enveloppe, environ 400 millions d’euros financés par les certificats d’économies d’énergie, représente six fois moins que le coût du rabais allemand pour un seul trimestre.

Le rabais efface quelques centimes pendant trois mois, le leasing soustrait durablement des dizaines de milliers de ménages à la volatilité du pétrole. Changer d’échelle, en relevant les volumes et en ouvrant le dispositif à l’occasion électrique, serait vraisemblablement le meilleur usage de l’argent public.

Et les camions ?

Reste le cœur de la consommation de diesel, qui se trouve dans les camions, les utilitaires et les engins.

L’exemple norvégien invite à la lucidité. Malgré plus de 95 % de voitures neuves électriques, la Norvège n’a longtemps vu ses ventes de carburants routiers reculer que modestement, le transport lourd étant resté au diesel.

La Chine fournit le contre-exemple. Les camions électriques y dépassent le quart des ventes de poids lourds, et la demande chinoise de diesel recule cette année, alors que le fret routier progresse.

En Europe, les camions électriques atteignent à peine 5 % des immatriculations. L’effort doit donc porter sur la recharge de forte puissance le long des grands axes, sur l’aide à l’investissement des transporteurs et sur les flottes captives des collectivités et de la logistique urbaine.

Un impératif de sécurité pour l’Europe

Le calendrier impose de ne pas attendre. En 2028, le second marché européen du carbone, reporté d’un an en raison de la crise, s’appliquera aux carburants. Les distributeurs devront acheter des quotas pour le CO₂ qu’ils mettent sur le marché et en répercuteront le coût à la pompe, installant un signal-prix durable, dont les recettes alimenteront un Fonds social pour le climat destiné aux ménages vulnérables. Chaque véhicule diesel remplacé d’ici là réduit à la fois la facture future des ménages, le déficit commercial et l’exposition du pays aux décisions de Riyad, de Moscou ou de Washington.

La crise d’Ormuz a confirmé que la transition énergétique relevait d’un agenda de sécurité autant que d’un agenda climatique. Le prix du diesel en apporte, chaque jour à la pompe, la démonstration la plus concrète.

Patrice Geoffron est membre fondateur de l’Alliance pour la Décarbonation de la Route. Il siège dans différents conseils scientifiques: CEA, CRE, Engie. Il est co-président du Cercle des Economistes

– ref. Pourquoi le diesel coûte-t-il si cher ? Et comment en sortir ? – https://theconversation.com/pourquoi-le-diesel-coute-t-il-si-cher-et-comment-en-sortir-294494

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