Source: The Conversation – in French – By Olivier Adam, Bioacousticien, Sorbonne Université
L’ESSENTIEL
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Les vitesses atteintes par les bateaux engagés sur la Route du rhum peuvent atteindre des valeurs proches des 100 km/h.
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À ces allures, un choc avec un animal, comme une tortue ou un cétacé, peut avoir des conséquences dramatiques.
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Faut-il réduire la vitesse de ces navires en s’inspirant des mesures mises en place en F1 ?
Nous avons tous en tête les grandes courses au large avec ces bateaux sublimes, de toutes les couleurs, volants comme par magie sur l’eau et qui partent s’affronter au milieu de l’océan. D’ailleurs, le public est toujours au rendez-vous de tous les départs et de toutes les arrivées pour observer ces superbes spectacles qui évoquent dans l’inconscient collectif les grands explorateurs, les découvertes d’îles paradisiaques, et de très beaux exploits sportifs.
Ces grandes compétitions au large sont le lieu de records réguliers spectaculaires, établis à chaque nouvelle course. Pour la Route du rhum (reliant tous les quatre ans Saint-Malo, en Bretagne, à Pointe-à-Pitre, en Guadeloupe), en 1978, Mike Birch avait réussi l’exploit de faire la traversée en vingt-trois jours, et il ne faudra que six jours à Charles Caudrelier en 2022. Pareil, pour le Vendée Globe, les vainqueurs successifs font le tour du monde en moyenne en cinq jours de moins que les précédents. Les vitesses sont de plus en plus impressionnantes, en flirtant avec les 40 nœuds et même plus de 50 nœuds (plus de 90 km/h) pour, respectivement, les classes Imoca et Ultim. Ces bateaux à grande vitesse (BGV) arrivent à de telles performances par des designs optimisés, des voiles surpuissantes et le recours à des foils (grandes ailes placées sur la coque) visant à surélever le bateau hors de l’eau.
Cette technologie, rendue populaire dans les années 1970 par le légendaire Éric Tabarly, a tout changé en matière de vitesse pure et, maintenant, ces voiliers sont tellement rapides que même la sécurité des skippers est engagée et devient particulièrement critique. Aussi pour éviter des accidents graves, ils doivent tout faire pour se protéger physiquement, notamment en s’équipant de casques, voire en s’attachant fermement.
Quant aux collisions avec des containers, des troncs d’arbre ou des espèces marines évoluant en surface ou proches de la surface, elles sont de fait plus violentes, et du coup, plus impactantes jusqu’à provoquer des casses matérielles forçant à l’abandon. Sur le vivant, comme les baleines ou les tortues par exemple, les impacts sont accentués par le design très affiné des foils. Cette situation inquiète les skippers qui ont conscience de ce problème environnemental. Des associations sont plus radicales en demandant l’arrêt immédiat des courses au large.
Mais alors, que faire ?
Rappelons que des efforts importants ont déjà été réalisés ces dernières années pour diminuer le risque de collisions, voire les éviter. On peut citer l’installation de caméras classiques et/ou thermiques placées en tête de mat, de pingers (klaxons) sous la coque, du recours à une application visant à alerter la présence de cétacés, comme RepCet ou Whale Alert. Plus récemment, les organisateurs ont mis en place des zones de protection de la biodiversité. Ce sont des aires à forte densité de cétacés interdites à la course.
Tout cela va dans le bon sens, sans que l’on puisse avoir des données chiffrées sur l’efficacité de ces mesures. Mais est-ce suffisant ? ou doit-on aller plus loin pour assurer une meilleure sécurité des skippers et pour mieux contribuer à la conservation de l’environnement marin ?
Pour répondre à ces questions, je propose une comparaison avec un autre sport qui prône la vitesse extrême : la Formule 1 (F1). On se rappellera, dans les années 1960, que les responsables de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) ont dû faire face à des accidents dramatiques qui les ont amenés à prendre des décisions radicales, dont certaines étaient alors totalement contre-intuitives puisqu’elles visaient à réduire les performances des voitures, et notamment celle de diminuer les vitesses.
Faisons la comparaison entre ces deux sports : là où la F1 a réduit de moitié la cylindrée, les dimensions des voiles pourraient être largement diminuées. De même, les voitures de course ont été alourdies progressivement, année après année ; une approche similaire pourrait être envisagée pour augmenter le poids minimal des voiliers. Aussi, les architectes navals pourraient s’inspirer de tout le travail réalisé sur l’aménagement du cockpit d’une F1, correspondant maintenant à une vraie efficace cellule de survie afin de protéger l’intégrité physique du pilote en cas de choc.
Et que faire des foils ?
Cette question s’est posée en F1 à propos des jupes qui visaient à plaquer les voitures au sol pour gagner en vitesse, y compris dans les virages. En 1983, les instances de la F1 ont pris une mesure visant à interdire ces dispositifs aérodynamiques. Est-ce que les organisateurs des courses au large pourraient s’inspirer de leurs collègues de la FIA, en interdisant, à leur tour, tout appendice externe que ce soit sous la coque, sur la quille ou sur le safran (gouvernail pour orienter le bateau). Une telle décision serait clairement à l’avantage de la sécurité des skippers et mettrait également fin à l’aspect si redoutable en cas d’impact avec les baleines notamment. En outre, ce serait très symbolique aux yeux du public, qui pourrait voir dans une telle mesure l’envie de remplacer la peur actuelle des skippers par, de nouveau, le plaisir de naviguer.
Pour aller dans le sens de la protection de l’environnement marin affichée par les skippers et les organisateurs, ces derniers pourraient également élargir les zones de protection de la biodiversité, qu’ils ont mises en place, à l’ensemble des aires marines protégées reconnues mondialement.
Enfin, il me semble qu’il y a une incohérence dans le modèle économique des courses au large. D’un côté, les bateaux coûtent de plus en plus chers et donc nécessitent davantage d’investissements des sponsors. De l’autre, ils vont de plus en plus vite, ce qui revient à faire des courses de plus en plus courtes, et donc des temps de publicité de plus en plus limités. Est-ce que cela ne va pas à l’encontre des attentes des sponsors en matière de retours sur investissement ? Est-ce que les sponsors ne devraient pas tout faire en faveur de mesures pour réduire les vitesses afin de prolonger les courses et, par conséquent, que l’on parle plus d’eux ?
Cet article ne plaide pas pour l’arrêt des courses au large ni pour les rendre inintéressantes, mais pour inciter à plus de sécurité des skippers et aussi à plus de respect environnemental, en suggérant aux organisateurs des mesures simples comme ce qui s’est passé en F1, qui, il faut le reconnaître, a continué à construire des voitures exceptionnelles qui font toujours autant rêver.
On peut faire confiance aux architectes navals et aux ingénieurs pour s’adapter à ces nouvelles règles. Elles s’inscriront, en fait, dans l’évolution naturelle de cette discipline d’exception, d’un point de vue sportif, économique, social et environnemental. Elles stimuleront également davantage les départements recherche et développement qui travaillent dans des domaines aussi divers que l’hydrodynamisme, l’aérodynamisme, l’océanographie, l’acoustique, l’intelligence artificielle, la biologie et l’écologie marine.
Olivier Adam ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Route du rhum : et si l’on s’inspirait de la F1 pour améliorer la sécurité des skippers et celle des cétacés ? – https://theconversation.com/route-du-rhum-et-si-lon-sinspirait-de-la-f1-pour-ameliorer-la-securite-des-skippers-et-celle-des-cetaces-294289